À primeira vista, pode parecer que se o rolo e controles de pitch cíclico são cruzados sobre entanto seguinte maneira de olhar as coisas ajuda a superar essa confusão.
Na figura 1 podemos ver o que acontece quando um horário rotor tem controle cíclico aplicado. Neste exemplo, o controle é arranjado para aumentar o ângulo de ataque das pás na parte de trás do rotor e reduzi-lo à frente do rotor. Em resposta ao aumento no ataque, as lâminas (que são mais ou menos livre para dobradiça cima e para baixo) respondem por subir à medida que viajam em torno da metade de trás do rotor. Por outro lado, em resposta à redução do ângulo de ataque das pás não vai cair em torno da metade frontal do rotor. O resultado disto é para o rotor para assumir uma inclinação com o "ponto alto" do lado esquerdo do helicóptero e do "ponto baixo à direita. Em outras palavras, o efeito desse controle específico cíclico é para o rotor para rolar para a direita.
Nós podemos ter outra visão sobre a maneira como o rotor responde olhando para a mesma situação, visto de trás do helicóptero. Para manter as coisas simples, vamos imaginar que o helicóptero está amarrado impedindo-o de seguir o movimento de rolamento. Na Figura 2 (a) pegamos o controle do rotor no instante é aplicado (mas antes de o rotor ter tido tempo de responder). Aqui os diferentes ângulos de ataque na frente do disco de rotor e rotor de volta resultante da entrada cíclica são vistos. Na Figura 2 (b) vemos a situação quando o rotor teve tempo de inclinar para a direita. Observe como as lâminas estão agora no mesmo ângulo de ataque a toda a volta do rotor. Isso acontece porque a inclinação das mudanças rotor o caminho das lâminas através do ar, mas, porque nós temos fixa o helicóptero, a cabeça e swashplate (que são responsáveis por fixar o sentido em que as lâminas de 'ponto') não ter inclinado e por isso a direção da linha zero-lift das lâminas não foi alterado. Existe uma relação simples entre o tom cíclico e que o limite para o disco de rotor de inclinação.Se o controle cíclico aumenta o ângulo de ataque na parte traseira do rotor de 5 graus e diminui em 5 graus na frente, o rotor irá inclinar mais de 5 graus em relação à cabeça e parar.
Se o helicóptero não é amarrado a inclinação do rotor será seguido pelo corpo de rolamento com ele. A força que o rotor transmite ao corpo quando os controles são aplicados cíclica vem de três causas. A primeira fonte de torque (esforço de giro) resulta da pressão do rotor não agindo diretamente através do centro do helicóptero da gravidade (C de G). Como pode ser visto na figura 3 a linha de impulso passa agora para um dos lados da C de G eo torque resultante é igual ao empuxo do rotor multiplicado pela distância entre a linha de impulsão eo C de G.
Este torque depende do tamanho e direção do empuxo do rotor. No passar o empuxo será aproximadamente igual ao peso do helicóptero eo torque vai agir para fazer o corpo seguir o rotor. Em vôo invertido no entanto o sentido do impulso é inversa. Isso reverte o torque que agora atua na ponta do helicóptero na direção errada (ver fig. 4). Portanto, este torque é de estabilizador de um helicóptero invertido e de razoável estabilidade em vôo invertido, é importante que os torques outros são grandes o suficiente para superar este efeito. Nós podemos minimizar esse torque, mantendo a distância entre a cabeça do rotor e C do helicóptero de G a um mínimo.
A segunda fonte de torque entre o rotor eo corpo vem da cabeça ter algum tipo de borrachas do amortecedor ou pratos de mola que resiste a livre para cima e para baixo articuláveis das lâminas. Como o plano do rotor inclina a cabeça em relação a estes entram em jogo e fornecer um torque tendendo a rolo (ou altura) do corpo com o rotor. Quando as borrachas do amortecedor são muito difíceis, a flexibilidade das lâminas também podem entrar em jogo.
Finalmente, se a cabeça do rotor tem flapping dobradiças (como o "conceito"), existe um torque devido à força centrífuga que atua sobre as lâminas juntamente com a separação das dobradiças. Fig. 5 mostra uma situação exagerada, onde o rotor é inclinado mais em relação à cabeça. A lâmina erguida do lado esquerdo está puxando o lado esquerdo da cabeça, enquanto a lâmina do lado direito está puxando o lado direito da cabeça para baixo. Como as lâminas não são articuladas no mesmo ponto, mas ao bater dobradiças que são separados, o resultado é um torque que está tentando inclinar a cabeça para a direita. Esta força aumenta com o aumento da distância entre as dobradiças e bater com o aumento da força centrífuga sobre as lâminas. Esta última significa que as lâminas pesadas e altas velocidades de rotor cabeça vai dar um aumento deste torque e levam o corpo a responder mais rapidamente a inclinação do disco do rotor. Alguns chefes têm um único eixo e não depende do flapping. Nestes casos, este efeito é ausente.
Agora voltemos ao caso do nosso comando rolar para a direita e ver o que acontece quando o helicóptero está livre para seguir o rotor. Por causa de sua inércia o corpo do helicóptero, inicialmente fica atrás do rotor, mas o torque, temos apenas olhou para acelerar o corpo para a implantação e, eventualmente, "apanha" o corpo com o rotor. Se o comando de teste é realizado em campo cíclico nas pás é mantida porque os movimentos swashplate com o corpo. Ao invés de parar como tivemos com o helicóptero amarrado, o rotor continua a rolar eo corpo vai com ele. É justo perguntar o quão rápido o helicóptero vai rolar. No entanto, a resposta a esta não descansa com as forças que acabamos de discutir como eles não definir a implantação final, ou taxa de lance, mas que regulam a rapidez com que a taxa será alcançado.
A velocidade da resposta do rotor para os comandos cíclico é muito importante para a controlabilidade da máquina. Se a resposta do helicóptero para comandos cíclico é demasiado lento que o piloto pode, em casos extremos, tem autoridade suficiente para corrigir distúrbios naturais na atitude do helicóptero. Por outro lado, o helicóptero pode ser tão rápido a responder a controles cíclicos que o piloto é capaz de reagir com rapidez suficiente para manter o controle adequado. A tendência natural com helicópteros modelo é no sentido de uma resposta excessivamente rápida. Em geral, é a exigência de que o sistema de controle domar essa exuberância. Até agora temos assumido que os controles cíclicos são aplicados diretamente os servos para as lâminas principais (bem, através do swashplate é claro).Sem design muito cuidado, este acordo faz para um helicóptero que responde muito rapidamente para um piloto humano de controlar.Isso ocorre porque as lâminas principais respondem muito rapidamente para entradas de controle cíclico. As forças aerodinâmicas que atuam sobre as lâminas são grandes (comparável ao peso do helicóptero, é claro!) Por outro lado, as lâminas são relativamente baixos, por isso, é inevitável que as lâminas irão reagir rapidamente a qualquer mudança em seu ângulo de ataque. Para se ter uma idéia, as duas situações mostradas na figura 2 seria tipicamente separadas no tempo por apenas alguns centésimos de segundo. A aplicação de uma pequena, digamos, de 5 graus, controle cíclico poderia causar uma taxa nominal de mais de 360 graus por segundo. Esse tipo de movimentação característica tornaria a máquina quase não-controláveis.
Enquanto alguns chamados 'flybarless' helicópteros modelo existem, não são de forma comum, e com muito poucas exceções são tipos de escala em que a escolha foi impulsionada pela necessidade de escala aparência ao invés de características de manipulação. A grande maioria dos helicópteros modelo emprega um sistema de controle, situando-se entre os servos e as lâminas principais, para regular a resposta aos controles cíclicos. Estes sistemas variam em muitos aspectos, porém todos eles têm uma característica em comum: o flybar, sobre o qual o tempo mais próximo.
Os sistemas de controle e flybar
A última vez que tocou na questão da resposta cíclica de um helicóptero modelo. Vimos que a tendência natural é para as lâminas principais para responder muito rapidamente aos comandos do cíclico. Isso acontece porque as forças aerodinâmicas que atuam sobre as lâminas são grandes em relação ao peso das lâminas. Não podemos fazer muito sobre isso porque o elevador nas lâminas tem de ser grande o suficiente para suportar o peso do helicóptero e por isso pode reduzir a força sobre as pás apenas à custa de não ter a voar de helicóptero em tudo!
Os sistemas de controlo utilizados em helicópteros modelo quase sem exceção, empregam um flybar para superar essas dificuldades.
O flybar, conforme ilustrado aqui consiste em uma vara de execução velames pequenos (pás) e é articulada de modo que possa rock. O ângulo de ataque das pás é definido pelo controle cíclico e eles respondem de forma muito delineada para as lâminas principais última vez. Novamente, para rolar o flybar para a direita do ângulo de ataque das pás é aumentada em dar a volta a metade traseira do rotor e reduziu em dar a volta a metade da frente do rotor. Isto é simplesmente feito girando o bar inteiro em torno do seu eixo. Porque o flybar não é responsável por levantar o helicóptero as forças aerodinâmicas que atuam sobre as pás podem ser adaptadas para dar a velocidade necessária da resposta. É melhor pensar no flybar como um giroscópio que pode ser dirigido pelos controles cíclicos, mas quando não estiver sendo dirigido tende a manter seu eixo de rotação em relação ao solo e não o corpo do helicóptero ou do ar. A velocidade de resposta do flybar aos comandos podem ser ajustados como se segue:
- Aumentar o peso das pás retarda.
- O aumento da área das pás velocidades acima
- Aumentar a velocidade de RPM do rotor-lo
- O aumento da proporção (/ span acorde) das pás velocidades acima.
- Aumentar o comprimento do flybar velocidades acima.
Este último ponto foi algo que Ken Rudd afloradas na W3MH há algum tempo. No entanto, nem seu óbvio porque este deve ser o caso, então deixe-me dar o meu raciocínio para ele. Se tomarmos um tamanho e peso das pás e encaixá-los a um flybar que foi alongado por dizer que 10%. Nós: -
- 1) aumentar o momento de inércia (o efeito do volante) do flybar. Isso significa que o flybar vai precisar de um maior torque de impor uma determinada taxa de rolamento ou lançando sobre ele.
- 2) No entanto, ao colocar os remos, além disso, temos um aumento do efeito multiplicador que eles têm e que, por uma determinada força aerodinâmica nas pás, temos um maior torque.
- 3) Além disso, ao colocar os remos, além disso, temos, para uma dada velocidade da cabeça, aumentou a velocidade das pás e, assim, aumentar as forças aerodinâmicas que produzem.
Agora efeito 1) atua para diminuir a resposta do flybar, e envolve uma lei quadrado para um aumento de 10% no comprimento flybar aumenta o torque necessário para uma taxa nominal dada por cerca de 20%. No entanto, o efeito 3) envolve também uma lei do quadrado e assim, com as pás de 10%, além disso, eles produzem 20% mais força para um determinado tom cíclico. Assim, os efeitos 1) e 3) cancelar uma a outra. Este efeito deixa 2), que é linear e assim um aumento de 10% no comprimento flybar acelera o flybar até 10%.
O sistema de controle Hiller
Este é o mais simples dos dois sistemas vistos em modelos. Neste caso, os comandos cíclicos são transmitidos a partir do servos ao flybar apenas. As variações de pitch cíclico das pás principais são, então, totalmente controlada pela inclinação da flybar. A seqüência de eventos que segue a aplicação de um controle de rolamento cíclico da seguinte maneira:
- 1) passo cíclico que actuam sobre o flybar paddles faz com que o flybar para começar a inclinar na direção desejada.
- 2) Como a flybar inclina passo cíclico começa a ser aplicada para as lâminas principais e eles começam a seguir o flybar.
- 3) O torque das pás principais age sobre o corpo acelera-lo para o rolo.
- 4) A taxa de implantação do helicóptero se estabelece que determinado pelo flybar.
A quantidade de controle cíclico aplicado para as lâminas principais é ajustado automaticamente assim que a taxa nominal seja mantido.Quanto mais lag do rotor principal por trás do flybar do maior controle do cíclico aplicado para as lâminas principais e vice-versa.
Bell-Hiller Controle
O problema com o sistema básico de controle de Hiller é o atraso que introduz na resposta do helicóptero. O piloto deve aguardar o flybar para responder antes de sua comandos cíclico chegar até o rotor principal. Isto significa que um certo grau de antecipação é necessária para o piloto para obter as entradas de controle em um pouco à frente de seu ser necessária.
O sistema de Bell-Hiller de controle resolve este problema e se tornou quase universal nos projetos helicóptero moderno modelo. Neste sistema, os controles cíclica ir para o flybar como antes. Uma parte do controle cíclico também é levado diretamente para as lâminas principais e misturado com o controle cíclico da inclinação da flybar. A razão de Bell-Hiller mistura determina a proporção de lâminas principais controle cíclico vem diretamente do swashplate e quanto vem do flybar. Quando uma entrada de controle cíclico é feita a pás principal agora responder imediatamente ao comando. Qualquer tendência para o rotor principal para rolar muito longe ou muito rápido é resistiu. Se o rotor principal ultrapassa o flybar na implantação do controle alimentado a partir do flybar para as lâminas principais reduzirá o controle cíclico das lâminas principais e retardar seu progresso. A beleza do sistema de Bell-Hiller é o grau em que a resposta do helicóptero pode ser ajustado para atender às várias exigências. Para um iniciante, o helicóptero pode ser configurado de modo que a taxa nominal flybar é muito lento usando pás pesado. A máquina resultante ainda pode ter uma resposta rápida aos comandos cíclicos por causa do elemento direto do controle da lâmina principal que permite que o rotor principal para inclinar perante o flybar mudou. O flybar lentamente responder ajuda de duas maneiras. Limita a inclinação inicial de rotor e atua para ajudar a retornar ao nível do rotor depois que o comando foi liberada.
O flybar em vôo para a frente
Até agora, temos apenas considerada a ação do flybar no hover, mas é interessante ver o que acontece com a flybar em fuga para a frente.
Normalmente as pás do flybar são definidas sem a passo coletivo. No vôo para a frente o helicóptero se inclina o nariz para baixo e há um fluxo descendente líquida através do rotor principal. Isto significa que as pás flybar estão em um ângulo de ataque negativo. Como consequência, as pás estão empurrando para baixo. No entanto, quando as pás estão do lado avançando eles têm uma maior velocidade e pressão aerodinâmica é maior do que no lado do recuo. A queda pás do lado de avanço e ascensão ao lado recuar, resultando em um nariz para baixo de inclinação da flybar. Se esse efeito não se opunha o helicóptero teria de assumir um nariz aumentar progressivamente as atitudes e mergulhar no chão. O que se opõe à tendência de nariz para baixo? Anteriormente, vimos que o vôo para a frente a maior elevação das lâminas no lado avanço faz com que o rotor principal para ter uma tendência do nariz para cima e isto exige um certo controle frente cíclico para ser usado se uma atitude constante deve ser mantido. A tendência natural do nariz para baixo do flybar vai de alguma forma para proporcionar isso. Um justo equilíbrio entre os dois efeitos opostos depende de muitos fatores: comprimento Flybar influencia a taxa de avanço das pás. Bell-Hiller proporção da mistura determina o quanto a inclinação da lâmina principal cíclico é alterado pela atitude do nariz para baixo do flybar. A rigidez das borrachas do amortecedor, etc determina como o corpo segue de perto a atitude do rotor principal. A atitude do corpo determina o plano da swashplate que por sua vez, influencia o tom cíclico do flybar etc, etc Down vigor no leme horizontal e arraste no rotor de cauda e lança a todos proporcionar uma influência estabilizadora sobre o nariz do nariz para cima -down atitude do helicóptero. Certamente, este parece ser um aspecto do helicóptero em que quase todos os componentes tem alguma influência.
Nos últimos artigos, vimos como controlar o movimento cíclico de pitching e rolamento do helicóptero é feito e como Hiller e sistemas de controle Bell-Hiller permitir a resposta do helicóptero para o controle cíclico de ser adaptados. Vimos que, para agitar as lâminas livremente a afinação máxima cíclica deve ser aplicado em 90 graus antes do ponto alto exigido do flapping. Em outras palavras, para um horário role um rotor direito é causado por ter altura máxima cíclica como as lâminas de atravessar o "boom", e lançando o nariz para baixo é causado por ter passo cíclico máxima no lado retirada do rotor.
Na edição de maio que eu mencionei (quando se considera à frente de voo) que compensem as dobradiças flapping e rigidez da borracha amortecedor de mudar a maneira em que o retalho lâminas, e que poderia causar uma tendência roll em vôo para frente. Cíclicos resposta de controle também é alterado pelo bater da dobradiça da rigidez do amortecedor offset e. Eles causam o ponto alto do retalho a ocorrer mais cedo, ou seja, menos de 90 graus após o passo máximo cíclica.
Nesta ilustração vemos o que acontece se continuar a aplicar os controles cíclicos 90 graus à frente do movimento necessário. Note como o comando rolar para a direita agora, além disso faz com que um nariz abaixo lançar o movimento. Para combater este sistema de controlo das necessidades de alimentar as entradas cíclicas na tarde na rotação. Isso pode ser feito girando o prato oscilante na direção de rotação. Com os controles cíclicos retardado dessa forma a resposta correta de insumos cíclica é obtida como mostrado abaixo.
Os erros de fase eo sistema de controle
O Hiller e sistemas de controle Bell-Hiller ter o efeito de reduzir esses deslocamentos de fase cíclica de controlo e helicópteros modelo para muitos não fazem nenhuma provisão para rodar o swashplate. O flybar no sistema de controle é livremente balanço e girava em torno do eixo do eixo principal (o equivalente a ter zero batendo dobradiça offset) para que ele não sofre o tipo de erros de fase que acabamos de descrever. No sistema de controle Hiller o controle cíclico para as lâminas principais vem do flybar e qualquer tendência para as lâminas de portar-se mal (pitch para cima ou para baixo durante um comando de rolo, por exemplo) é suprimida. Isso acontece porque qualquer ângulo entre o plano das pás principais e flybar provoca uma correcção cíclica de controle a serem fornecidos para as lâminas principais para fazê-los seguir o flybar. Se em um rolo de lâminas principais começam a inclinação do nariz para baixo o nariz para baixo atitude das lâminas principais em relação ao flybar vai causar algum nariz controle cíclico de ser alimentado para as lâminas principais opostas nariz mais baixo movimento. O mesmo acontece com o sistema de Bell-Hiller, mas porque uma parte do controle cíclico das pás principais tiradas diretamente do prato oscilante, o grau de supressão de erro de fase é menor. Quando os mecânicos prevê a instalação, os erros de fase residual pode naturalmente ser removido por rotação do swashplate como mencionado anteriormente.
Os efeitos do projeto da lâmina
Este é um tema bastante envolvidos e aqui eu vou estar olhando apenas alguns aspectos, tais como a posição do centro de gravidade, ou mais estritamente Centro de giro, a posição do Lead-Lag dobradiça (isto é, o furo) e as rigidez da lâmina.
Centro de giração
No artigo de Maio, abordamos as forças que determinam o ângulo de cone, mas neste ponto vale a pena olhar com mais detalhe a forças que atuam sobre as lâminas. A Figura 3 mostra como as forças estão distribuídas ao longo do comprimento de uma lâmina. Porque a maioria do elevador é gerada pelo movimento rápido parte externa da lâmina do elevador age como se centrado em um ponto cerca de 80% do comprimento da lâmina para fora do eixo principal. Os cones da lâmina até o elevador está equilibrada pela componente da força centrífuga que é perpendicular à lâmina. A força centrífuga não atua no centro de gravidade, mas em um ponto chamado centro de rotação.O Centro de giração difere do centro de gravidade porque, quando se considera o peso das forças centrífugas, perto do centro de rotação (eixo principal) está se movendo mais lentamente e é menos importante do que fora mais peso ao longo da lâmina. Para uma lâmina que é uniforme ao longo de seu comprimento do centro de rotação é de 58% ao longo da lâmina. A adição de peso na ponta move o Centro de rotação mais longe. Adicionar 25 gramas de chumbo bem na ponta de uma lâmina de grama 70 irá resultar em um centro de rotação localizado a cerca de 70% do comprimento da lâmina. O Centro de Gravidade da lâmina, pelo contrário, estar em cerca de 62%.
Olhando agora para a posição do acorde-sábio, do Centro de giração, considerar a lâmina é feita de um único pedaço de material de densidade uniforme. O centro de gravidade de tal lâmina será de cerca de 35% da corda para trás a partir da borda. Se a lâmina é o mesmo ao longo de todo o seu comprimento (ou seja, sem pesos), em seguida, a posição do acorde-sábio do centro de rotação coincide com a posição acordes sábios do centro de gravidade. Um velame gera mais perto de levantar a ponta do que perto do bordo de fuga e, como conseqüência do centro do elevador é apenas cerca de 25% da corda para trás a partir da borda.
distribuição Chord-sábio de forças na lâmina de densidade uniforme.
Esta situação como visto a partir do final da lâmina é mostrado na Figura 4. Observe o centro de rotação está por trás do centro do elevador. O elevador na lâmina, atuando no centro do elevador, é equilibrada pela componente descendente da força centrífuga que atua através do centro de rotação. A distância entre o centro do elevador e centro de resultados giro em um esforço de torção ou casal que tende a torcer a ponta para cima e para aumentar o ângulo de ataque. Se a lâmina é flexível à torção qualquer aumento no elevador será acentuado pelo aumento do coeficiente de sustentação resultante da torção da lâmina na direção do nariz para cima. Essa interação entre o elevador e toque pode desencadear uma oscilação denominada flutter em que a ponta da lâmina entra em grandes vibrações de torção, que pode fazer o incontrolável helicóptero ou destruir a estrutura da lâmina.
Para evitar flutter o Centro de rotação deve ser antecipada para um ponto em, ou antes, do centro do elevador. Para este fim, as lâminas de madeira são feitas utilizando madeira de lei na ponta e balsa no bordo de fuga. Pesos adicionou perto da ponta da transferência do Centro de rotação ainda mais para a frente. Peso adicionou perto da ponta tem uma influência maior sobre o Centro de rotação do que o peso perto da raiz, assim que os pesos dica para deixar a borda da lâmina pode mover o centro de rotação muito acima da posição do acorde sábios do Centro de Gravidade .
A Figura 5 mostra a situação em que, pela adição de um peso de ponta, o Centro de giração está à frente do centro do elevador. A torção da lâmina é invertida e agora age para reduzir o ângulo de ataque da lâmina. Assim, qualquer aumento no elevador será acompanhada pela lâmina torcer o nariz para baixo para reduzir o coeficiente de sustentação. Isto tende a amortecer as variações das elevador e vibração não ocorrerá. Na prática flutter cessará com o centro de rotação ainda um pouco atrás do centro do elevador. A mais dura que a lâmina de torção quanto mais isso vai ser.
Carga no sistema de controle
É interessante olhar para o torque que as lâminas causam ao redor do poço franjas porque esse torque deve ser superado pelo sistema de controle e, finalmente, pelos servos, especialmente o servo coletivo. Esta é uma área onde o desenho da cabeça tem uma grande influência sobre como um determinado conjunto de lâminas de se comportar. Inicialmente, vamos ignorar o efeito do ângulo de defasagem. Primeiro, vamos olhar a situação com lâminas não ponderada.
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| Figura 6. lâmina não ponderada com furo em linha com o centro de rotação |
A Figura 6 mostra que, com o furo (que serve como o chumbo / lag dobradiça), em consonância com o centro de rotação para cerca de 35% da corda no centro do elevador se encontra na frente do eixo do eixo franjas. Levante assim provoca um torque sobre o eixo de franjas, que tende a aumentar o ângulo de ataque. Se houver qualquer resíduo ou sponginess na articulação coletiva isso pode dar uma resposta bem afiada para controle coletivo.
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| Figura 7. Lâmina com peso levando vantagem para a ponta |
Na Figura 7, o Centro de giração foi deslocado para fora e para frente através da adição de um peso de ponta, perto da ponta. Aqui no centro do elevador está agora atrás da linha central do eixo empenamento e elevador faz com que um torque em torno deste eixo que tende a reduzir o ângulo de ataque. Isso contribui para uma maior tolerância do vinhoto e "dar" na articulação e uma suave resposta colectiva.
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| Figura 8. Não ponderada da lâmina com furo deslocado para borda final |
Na figura 8, vemos que o centro de rotação se encontra geralmente no interior do centro do elevador. Movendo o furo para os ângulos de bordo de fuga para trás a lâmina na ponta e move o centro do elevador para trás em relação ao eixo do eixo franjas. Observe na Figura 7 que a adição de um peso de ponta desloca o centro de rotação para fora ao longo da lâmina e para o centro do elevador. Isso torna o movimento do furo relativamente menos eficaz do que uma lâmina não ponderada.
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| Figura 9. Efeito do ângulo de defasagem da distância entre o eixo eixo centro de difusão e elevador. |
Nós precisamos agora de olhar o efeito do ângulo de defasagem. O ângulo de atraso é causado pelo torque transmitido pela cabeça através do lead / lag dobradiça para as lâminas. Podemos ver na Figura 9 que o ângulo de defasagem desloca o centro de carona de volta em relação ao eixo do eixo empenamento e assim promove uma ponta para baixo torque em torno do eixo de franjas. O ângulo de defasagem varia de zero (ou ligeiramente negativa) durante a sua auto-rotação valores máximos sob carga alta (alta g) as situações, especialmente quando o RPM cabeça (e, portanto, a força centrífuga) são baixos. Aqui o desenho da cabeça do rotor vem por causa do ângulo de defasagem depende da distância entre o lead / lag dobradiças. Quanto maior a distância entre essas dobradiças menor o ângulo de atraso (ver figura 10)
Em suma, a distribuição de peso dentro da lâmina é importante porque a combinação de um Centro de trás de giro e um alto grau de flexibilidade torsional torna a lâmina suscetíveis à vibração. No entanto, muito a frente de um Centro de rotação pode causar uma carga elevada no servo coletivo. Isso é especialmente válido quando uma pequena distância entre as dobradiças lead / lag lag grandes causas ângulos especialmente sob subir ou durante as manobras de alta carga de g.
Colin Mill
